Packard

[колесо]

В 1948 году автомобильная марка Packard вступила в последнее десятилетие своего существования. Далеко позади остались монументальные 12-цилиндровые модели с кузовами, выполненными по индивидуальным заказам банкиров и промышленников, кинозвезд и лидеров зарубежных государств, фирма, возобновив производство продукции невоенного назначения после окончания второй мировой войны, сохранила на конвейере только самую новую свою модель, дебютировавшую весной сорок первого, всего за полгода до приостановки выпуска легковых машин ради выполнения оборонных заказов. А эта машина уже, строго говоря, относилась не к высшему классу, а к «верхне-среднему»

 

 

Кузов для той машины проектировал лично Говард Даррин, знаменитый дизайнер классической эпохи, какое-то время имевший даже свое собственное ателье, которое котировалось наравне с самыми лучшими кузовостроительными домами Штатов. Он только что сделал для компании Packard эксклюзивную двухдверную модель Victoria, пользовавшуюся колоссальным успехом среди наиболее «продвинутой» части клиентуры, и неудивительно, что паккардовское руководство именно ему поручило столь важную перспективную разработку. Результат оказался вполне успешным: автомобиль мало того что выглядел эффектно и современно, его еще и невозможно было спутать ни с какой другой машиной американского производства. Среди моделей «девятнадцатой» серии, иначе говоря 1941 модельного года, такая модель была одна-единственная; она называлась Clipper и имела закрытый четырехдверный кузов. Но уже с переходом на модели «двадцатой» серии (1942 г.) свежий, остро модный дизайн получили все машины Packard за исключением самых дорогих автомобилей с многоместными кузовами: те продержались на производстве еще один сезон. Затем последовал переход «на военные рельсы», общий для всего американского автомобилестроения, а в победном сорок пятом, когда производство легковых машин наконец возобновилось, название Clipper и соответствующий стайлинг стали принадлежностью всех до одного автомобилей марки Packard.

 

 

Свой резон в этом был. Во-первых, не один только Packard, а и все прочие американские автомобилестроители, возвращаясь к производству цивильных машин, выводили на рынок свои довоенные модели, за неимением новых, лишь слегка и кое-где их подновив. Так что на общем фоне послевоенный Packard Clipper выглядел скорее предпочтительно: его свежий стиль не успел приесться публике за то короткое время, что он просуществовал на производстве до перерыва на войну. А во-вторых, послевоенная нехватка новых автомобилей приобрела в Америке такие масштабы, что покупатели с руками готовы были оторвать любую машину, хоть предвоенного образца, лишь бы она была НОВАЯ. То есть ездила и не ломалась, не требовала ремонта. Так что особые усилия по рестайлингу ни от кого из производителей не требовались, а если и требовались, то главным образом в сторону упрощения внешней (а также внутренней) отделки и сокращения использования остродефицитных материалов. Большинство американских автомобилестроителей, пользуясь столь уникальной ситуацией на рынке, держали на производстве свои довоенные машины вплоть до начала сезона 1949 года, тем временем лихорадочно и в строжайшей тайне готовя к выпуску «настоящие» послевоенные модели. Но некоторые решались сделать первый шаг раньше других в надежде воспользоваться преимуществом новизны. В их числе оказался и Packard, осмелившийся вывести на рынок свои новые модели уже в сезоне 1948 года.

 

 

На самом деле, впрочем, эти новые модели вовсе и не были по-настоящему новыми, им просто сделали так называемый «глубокий рестайлинг», сохранив при этом дарриновский общий силуэт кузова. Переделке подверглось главным образом то, что в Америке для простоты именуют «sheet metal», внешняя облицовка кузова ниже поясной линии, и признать эту переделку удачной можно было лишь с очень большой натяжкою. Добраться до Говарда Даррина фирме на этот раз не удалось, он был связан контрактом с новообразованной автомобильной компанией Kaiser-Frazer, делал им фирменный стиль и отвлечься на подновление своего старого проекта не смог. Так что переоформлением занимался паккардовский дизайнер Джон Рейнхардт, человек вообще-то компетентный, но будучи штатным сотрудником фирмы испытывавший известное давление со стороны руководства, конкретно нового президента фирмы Джорджа Кристофера. Тот специально настаивал на массивном «солидном» облике, отклоняя все предложения сделать автомобиль зрительно более легким и обтекаемым, и оказался неправ: машина получилась тяжеловесной и неуклюжей с виду. Опытный Даррин, работая над проектом модели Clipper, предусмотрительно расчленил объем кузова световыми линиями вдоль рельефных подштамповок передних и задних крыльев, а Рейнхардт по указке Кристофера сделал кузов гладкобортным, и на всем его протяжении от носа до хвоста глазу было не за что зацепиться. (На ту же самую проблему, впрочем, нарвался и автор проекта послевоенной машины Hudson Роберт Эндрьюс, и, кстати говоря, сам Даррин со своим новым проектом для фирмы Kaiser-Frazer, чрезмерно вялая пластика бортов, отличавшая эти автомобили, сильно ухудшала их визуальное восприятие. Только у нас на ГАЗе вовремя спохватились и вернули на будущий ЗИМ, изначально тоже гладкобортный, рельеф задних крыльев еще до запуска машины в серию, а американцам пришлось «на ходу» расчерчивать необъятную поверхность бортов своих автомобилей блестящими накладками.)

 

 

Конструкция ходовой части машины в основном осталась той же самой, какой была при дебюте модели Clipper в довоенном сорок первом. Она, в свою очередь, восходила к недорогому шестицилиндровому автомобилю Packard 120 образца 1935 года: зависимые передняя и задняя подвески на полуэллиптических рессорах, гипоидный задний мост, барабанные тормоза. Все модели комплектовались традиционным для марки Packard восьмицилиндровым двигателем рядного типа, предлагавшимся в трех вариантах, которые отличались друг от друга рабочим объемом и соответственно отдачей: 130, 145 или 160 л.с. Шестицилиндровая силовая установка, обычная для «младших» серий Packard Clipper еще в прошлом году, теперь устанавливалась только на экспортные модели да еще на таксомоторы (каковых в 1948 году было изготовлено две тысячи штук, на удлиненной колесной базе и на нормальной). Название Clipper с переходом на новые модели было, кстати говоря, упразднено: машины Packard «двадцать второй» серии, фирма упорно придерживалась своей традиционной системы маркировки, не считаясь с общепринятым в Штатах понятием «модель такого-то года», подразделялись по типу использованного силового агрегата на субсерии Standard Eight, Super Eight и Custom Eight, причем каждая могла иметь несколько размеров колесной базы. Определить, какая именно машина перед тобой, можно было и не оценивая «на глазок» ее габаритные размеры по накапотному украшению: таковых насчитывалось четыре, поскольку версия Standard Eight могла поставляться в исполнении «делюкс» и именоваться при этом Deluxe Eight. Судя по «птичке» на капоте автомобиля, который показан на наших иллюстрациях, он относится к самой дорогой серии Custom Eight и, следовательно, должен носить внутризаводской индекс 2255. Двухдверный кузов с покатым верхом, согласно паккардовской номенклатуре, именовался «клуб-седан» в отличие от четырехдверного «просто седана», носившего цифровой индекс 2252. В 1948 году базовая цена такой машины составляла 3700 долларов.

 

 

Самый первый Packard 1948 года, поступивший в продажу, тоже относился к серии Custom Eight, это была модель с откидным верхом, первая за весь послевоенный период истории марки: автомобили Clipper открытого варианта не имели. Новый кабриолет гордо именовался Victoria, имел кожаный салон и предлагался по цене в 4295 долларов. (Аналогичная модель в серии Super Eight обходилась на две сотни долларов дешевле.) Эта версия нового кузова действительно была весьма эффектной внешне, не в пример длиннобазным лимузину и седану, которые стоили еще дороже, но выглядели ужасно грузными и неповоротливыми. Многоместные кузова по долгосрочному контракту поставляло фирме Packard именитое кузовостроительное предприятие Henney, работавшее качественно, но консервативно; эта же самая компания отвечала за поставки специальных «профессиональных» кузовов на еще более длинном «коммерческом» шасси марки Packard, катафалков, машин «скорой помощи» и тому подобных узкоспециализированных исполнений. Но самым тяжеловесным с виду автомобилем Packard был в 1948 году не лимузин и даже не катафалк, а опять-таки первый в послевоенной истории марки грузопассажирский Station Sedan модели 2293: это ему первому досталось обидное прозвище «перевернутая ванна», распространившееся впоследствии и на все прочие Паккарды образца 1948 года, потому что он именно так и выглядел. Эта версия была замечательна тем, что ей вдогонку популярным на послевоенном рынке автомобилям Chrysler Town & Country украсили цельнометаллический вообще-то кузов натуральными березовыми вставками; зрелище было гротескное, даже непонятно, каким образом эта модель продержалась на производстве полных три сезона.

 

 

 

***

 

 

В 1949 году марка Packard должна была отмечать свой полувековой юбилей. Естественно, и дилеры, и широкая публика ожидали появления «юбилейных» моделей, но президент Кристофер наотрез отказался предпринимать в этом направлении какие бы то ни было шаги, ссылаясь на недостаток средств. Что, в конечном счете, стоило ему президентского кресла. Он и попал-то на этот пост совершенно случайно, благодаря стечению обстоятельств: непосредственный претендент на это место (и его непосредственный начальник) угодил ночью в автокатастрофу и серьезно пострадал, да вдобавок вместе с ним получила ушибы и переломы супруга еще одного члена высшей паккардовской администрации, и, чтобы не разбираться, каким это образом упомянутая дама оказалась в одном автомобиле с чужим мужем в два часа пополуночи, совет директоров компании мигом спровадил его в отставку «по состоянию здоровья». Как-никак за всю историю фирмы это был первый серьезный скандал, компания высоко ценила свою репутацию и ради того, чтобы избежать огласки, была готова на все. Огласки-то избежать удалось, вся эта некрасивая история всплыла уже после того, как фирма Packard прекратила свое существование, но в результате директорат оказался поставленным перед необходимостью, говоря словами классика, «получить Кристофера и есть его с кашей». Его довольно долго терпели, невзирая на донельзя скверный характер, до того самого момента, когда на собрании акционеров под самый конец 1948 года он разругался со всеми окончательно и хлопнул дверью. Речь как раз шла о необходимости срочного и основательного переоформления «перевернутых ванн», которому президент откровенно противодействовал

 

 

Время, однако, было уже упущено. В верхнем сегменте рынка безраздельно доминировал Cadillac со своей тщательно выстроенной линейкой моделей, с исключительно удачным стайлингом и автоматической трансмиссией паккардовская коробка Ultramatic поспела на рынок лишь к маю 1949 года и, по собственному признанию главного инженера компании Packard Уильяма Грейвса, копировала принятую на машинах марки Buick систему Dynaflow, далеко не самую удачную. Автомобили Packard шаг за шагом утрачивали свою многолетнюю репутацию престижных автомобилей высшего класса и в конце концов оказались унифицированными по кузову, а также по ряду агрегатов, с относительно недорогими машинами марки Studebaker

[Vanship]

Опять скопипастили статью Хрисанфова =) А у мня есть брошюра по Клипперу 46 года. А тот вэгон выглядит довольно стильно на мой взгляд ^___^