mDiecast Forums: Российские автомобили до 1917 года - mDiecast Forums

Перейти к содержимому


  • 19 Страницы +
  • « Первая
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • Последняя »
  • Вы не можете создать новую тему
  • Вы не можете ответить в тему

Российские автомобили до 1917 года

#81 Пользователь офлайн   am/pm 

  • Группа: Inactive
  • Сообщений: 9
  • Регистрация: 23-Март 07
  • Member: 1439

Отправлено 02 Апрель 2009 - 10:33

Слава, я не забрасываю.
Просто у меня плавно сместились акценты в интересах.
Сейчас заканчиваю физкультурный и получаю второе обарзование - спортивного тренера. Тренирую, японское фехтование, это основная работа. Плюс изучаю стрельбу из лука.
Как раз поеду на семинары по кюдо в Германию в июле этого года, в Гамбург, оттуда отправлю тебе посылочку с книгой :)

Что касается БГЛ, то работы идут планомерно в разных направлениях - слишком много материалов открывается в самых разных отраслях.
Переписываюсь с разными организациями и людьми, они пересылают мне кое-какие материалы, в том числе оригиналы того времени. Копим информацию, копим.

#82 Пользователь офлайн   Stanislaus 

  • Группа: Inactive
  • Сообщений: 4 427
  • Регистрация: 12-Ноябрь 05
  • Member: 291
  • Город:Klingenberg, Deutschland

Отправлено 02 Апрель 2009 - 10:38

Просмотр сообщенияVictor V (Apr 2 2009, 09:17 AM) писал:

Наверно все же радели о заказах от военного ведомства. Пирожок был жирный....
Мне как то подход Форда больше импонирует - простая машина , для простых людей.
А военное ведоство у нас в то время куча народу окучивала. Причем очень много аферистов...
Во-во, один в один как Лапшин - типа, явился прохиндей во фраке и цилиндре, выдал чужие машины за свои
(интересно, что марку "Луцкий" он использовал для машин для российского рынка вполне официально, это доказано давно уже, есть соответствующие документы!) - развел самого Императора, да еще как, даже на дворянство и на орден! Не, ей Богу смешно в такое поверить :) Во какая идеалогическая веерсия! Прям как в советские времена - одни лохи и дебилы сидели вВоенном ведомстве, которых кидали все, кому не лень :) Еще может сравним Луцкого с Накашидзе (эту тему мы тоже не обошли вниманием в нашей книге).
Вклад Луцкого был значителен в моторизацию Императорского флота, именно его моторы стали первыми ДВС в ВМФ, но это уже не наша тема.

#83 Пользователь офлайн   Victor V 

  • Группа: Inactive
  • Сообщений: 133
  • Регистрация: 20-Апрель 08
  • Member: 6383

Отправлено 02 Апрель 2009 - 10:51

Просмотр сообщенияStanislaus (Apr 2 2009, 10:21 AM) писал:

Никто ЕИВ не заманивал на презентацию, ты повторяешь за Лапшиным его нелепую врсию ("историческую правду" :) ) - я же ТОЛьКо ЧТО выше подробно написал, как происходило дело. Время то какое было? Сикорский намного позднее работал, когда в России уже была достаточно развитая производственная база. А Луцкий тоже пытался наладитъ серийное производство автомобилей на заводе "Лесснер" (имнно он был назначен инженером-консультантом от Общества Даймлер в Петербург), но многие забывают, какой кризис начался в России (похлеще нынешнего, да еще революция!) после поражения в Японской кампании. Луцкий мог бы оказать посильную помощь Российской моторизции и во времена 1МВ, но к сожалению он тогда сидел на киче в Шпандау. Да и изобретения его уже после 1МВ не такие уж и незначителные, как это описывает Лапшин. Я не хочу сравнивать Луцкого с Сикорским (такие сравнения вообще не тактичны), оба они великие изобретатели, а судьба у каждого своя. В судъбе человека многие аспекты играют роль, и не всегда таллант из них на первом месте.

Намного познее работал - наверно все же на несколько лет? Да и базу он ведь и сам создавал - первые своие самолеты в сарае делал.
Кризис после РЯВ конечно был, но потом воспоследовали несколько очень урожайных годов, и денежки в казне завелись. (Линкоры не просто так строить стали ). Опять же - если автотелега обходиться в 6 раз дешевле - ее не ЕИВ надо показывать - а совсем другим людям. Правда те люди не из казны платят, а из своего кармана - и их расчеты могут быть немного иными.
Но реально - году так 8 - вполне можно было автопроизводство в России начинать. Однако требование военного ведомства было - все должно производиться в России. Те же немцы далее сборочных предприятий идти вроде не собирались, что история Мульграбинской верфи подтверждает (хотя это немного из другой области).
А изобретения.... Изобретателей разных у нас всегда навалом было - а вот способных довести свое изобретение до состоянии комерческой оправданости - почти и не было...

#84 Пользователь офлайн   Victor V 

  • Группа: Inactive
  • Сообщений: 133
  • Регистрация: 20-Апрель 08
  • Member: 6383

Отправлено 02 Апрель 2009 - 10:59

Просмотр сообщенияStanislaus (Apr 2 2009, 10:38 AM) писал:

Во-во, один в один как Лапшин - типа, явился прохиндей во фраке и цилиндре, выдал чужие машины за свои


Я этого не говорил. Я написал что вокруг казенного медку - не только пчелки летали ;) Скажем аферы с геликоптерами Татаринцева (кажется) и Юрьева - это как раз то время. И развели лопушков на денежки... Что было, то было.
А на фраки цари наши завсегда падки были. Батюшка Николая тоже купился на приятственное обращение Джевецкого и построил аж 50 педальных подлодок. Неплохие бакены вышли, хотя конечно дороговатые....
В общем мне больше импонировало бы если бы Луцкой построил в России хоть небольшое но самостоятельное предприятие. И в тюрьму бы немецкую не попал - и вклад в нашу историю был повесомее.

#85 Пользователь офлайн   Victor V 

  • Группа: Inactive
  • Сообщений: 133
  • Регистрация: 20-Апрель 08
  • Member: 6383

Отправлено 02 Апрель 2009 - 11:02

Просмотр сообщенияam/pm (Apr 2 2009, 10:26 AM) писал:


На мой скромный взгляд Луцкой был именно изобретателем европейского уровня (про американцев тут писать сложно :), он живо интересовался именно самым краем исследований в разных областях двигателестроения в автомобилизме, авиации и судостроении.

Всем - это значит ничем. Изобретателей много - способных довести до ума - поменьше в разы.

#86 Пользователь офлайн   am/pm 

  • Группа: Inactive
  • Сообщений: 9
  • Регистрация: 23-Март 07
  • Member: 1439

Отправлено 02 Апрель 2009 - 11:17

Просмотр сообщенияVictor V (Apr 2 2009, 09:02 PM) писал:

Всем - это значит ничем. Изобретателей много - способных довести до ума - поменьше в разы.


Ну это Вы погорячились. Я не профессиональный историк-исследователь и не изобретатель с с серьезными навыками патентного поиска (и временем на это) всего лишь любитель, причем с ограниченным временем (это не оправдание, см. пост выше). Но уверен, что если провести серьезное исследование, то вполне вероятным окажется, что работы Луцкого были воплощены в жизнь в тех или иных конкретных изделиях фирм того времени. Если найдется серьезный молодой человек, желающий в этом разобраться, можно этому и поспособствовать ;) Добавка: в статье упомянут американский журнал "Модерн Микэникс энд инвеншенс" от июля 1934 года. Не думаю, что бедный изобретатель середины тридцатых годов может иметь личный самолет для испытания своих изобретений. Из фактов всегда нужно делать выводы.

Возвращаясь к статье. Не хочется по постам разбрасываться, но все почему-то упорно не хотят рассматривать связку Лоренц-Дуттенхоффер во всей истории Даймлер-Луцкой. А там очень даже интересно все закручено. (А в статье все крайне убого, крайне).

Добавка. Еще интересно, что рассматривая судьбы изобретателей в России мало кто обращает внимание на факт пресловутого "еврейского вопроса" в государственном масштабе в 19 веке. Почему, к примеру, сын еврейского торговца Луцкой в 80-е вырывается на учебу в Германию? Почему не учится в России, не работает на крупном заводе в Петербурге или Москве? Что из себя представляет Таврическая губерния, чем интересна, почему она такова. Каков этнический состав и т.д. и т.п.

Сообщение отредактировал am/pm: 02 Апрель 2009 - 11:49


#87 Пользователь офлайн   Victor V 

  • Группа: Inactive
  • Сообщений: 133
  • Регистрация: 20-Апрель 08
  • Member: 6383

Отправлено 02 Апрель 2009 - 11:29

Просмотр сообщенияam/pm (Apr 2 2009, 11:17 AM) писал:

Ну это Вы погорячились. Я не профессиональный историк-исследователь и не изобретатель с с серьезными навыками патентного поиска (и временем на это) всего лишь любитель, причем с ограниченным временем (это не оправдание, см. пост выше). Но уверен, что если провести серьезное исследование, то вполне вероятным окажется, что работы Луцкого были воплощены в жизнь в тех или иных конкретных изделиях фирм того времени.

Это вы меня не правильно поняли. Такой изобретатель мог работать в Германии , где имелось достаточно специалистов разного уровня способных довести его идеи.
В России же от Луцкого толку было бы мало ( а реально вообще бы не было) - тут требовалось именно организовать произвоство. Стабильно работающее и стабильно выдающее продукцию. Причем нужных спецов для этого - или найти или подготовить. В общем нужны были люди с совсем другими навыками.
Поэтому я и оцениваю роль Луцкого для России очень низко. И сделал он не так много, да и больше бы не смог. А конторы по продаже импортных авто - так и так появились.

#88 Пользователь офлайн   Victor V 

  • Группа: Inactive
  • Сообщений: 133
  • Регистрация: 20-Апрель 08
  • Member: 6383

Отправлено 02 Апрель 2009 - 11:54

Просмотр сообщенияam/pm (Apr 2 2009, 11:17 AM) писал:

Добавка. Еще интересно, что рассматривая судьбы изобретателей в России мало кто обращает внимание на факт пресловутого "еврейского вопроса" в государственном масштабе в 19 веке. Почему, к примеру, сын еврейского торговца Луцкой в 80-е вырывается на учебу в Германию? Почему не учится в России, не работает на крупном заводе в Петербурге или Москве? Что из себя представляет Таврическая губерния, чем интересна, почему она такова. Каков этнический состав и т.д. и т.п.

Почему это он вырывыется ? Деньги есть - и поехал. Образование то у нас не фонтан - а в передовых областях - и совсем швах... Да и какие крупные заводы в Москве да Питере? (кроме судостроительных).
А были бы - мог бы и работать - черта оседлости на тех кто имел высшее образование не распространялась (хотя не уверен считалось ли иностранное образование - преподавать в России не имея нашего диплома - он бы точно не смог)

#89 Пользователь офлайн   Pasha 

  • Группа: Inactive
  • Сообщений: 21
  • Регистрация: 07-Февраль 09
  • Member: 6773

Отправлено 02 Апрель 2009 - 13:29

Просмотр сообщенияStanislaus (Apr 1 2009, 03:59 PM) писал:

Это не большая работа, а явная халтура, более того, я бы сказал безграмотный пасквиль на Б.Г. Луцкого, написанный человеком, абсолютно не имеющим знаний по этому предмету! Он выдает за "историческую правду" своё мнение, основанное на выборочной информации из интернета (именно выборочной, т.к. исследования компетентных автомобильных историков он просто игнорирует)!

Вот моя немного горячая рецензия (сильно я на Лапшина тогда обиделся за обливание дерьмом Луцкого!):
http://www.rcforum.ru/modules.php?name=For...c&start=780

А вот тут начало вызванной моей критикой дискуссии (она страницы на 4), где меня компетентные люди поддержали, но и пинков мне досталось за наезд на Лапшина тоже:
http://www.rcforum.ru/modules.php?name=For...c&start=990

По любому остаюсь при своём мнении - это не "историческая правда", как утверждает Лапшин, а его собственные фантазии и обливание грязью Бориса Григорьевича Луцкого. ИМХО :wall:




Возможно вы и правы, но всё же у Авторевю аудитория больше, чем на тематических форумах и именно эта статья побудила меня отыскать этот форум и множество других по этой теме. Съездить в музей Задорожного(ближн к дому), узнать о Ломакове и т.д Мне стало интересно узнать как можно больше об автомобильной истории (России вчастности), поэтому она имеет право на существование побуждая таких как я узнать ещё больше. (С большим удовольствием кстати слежу за тем, что происходит на этом сайте, и поражаюсь тому как много знают местные старожилы)

#90 Пользователь офлайн   Stanislaus 

  • Группа: Inactive
  • Сообщений: 4 427
  • Регистрация: 12-Ноябрь 05
  • Member: 291
  • Город:Klingenberg, Deutschland

Отправлено 02 Апрель 2009 - 17:27

Резюмирую все посты, написанные, пока я был оффлайн.

Виктор! Зачем ты опять делаешь сравнения и перескакиваешь на других людей и другие темы? Мы отвлекаемся, все это мы можем обсудить в соответствующих темах. Ограничимся Луцким и автомобилестроением в России, а про педальные подводные лодки пока не стоит вспоминать :)
Если ты читал мою статью "Грузовозы Лесснер", то я там подчеркиваю, что именно в 1905 году, когда все экипажные и велосипедные фабрики в России закрывают автомобильное производство, завод "Лесснер", в тяжелые времена, наоборот начинает его, причем это первый крупный машиностроительный завод, начавший производство автомобилей в России не без содействия Луцкого! Кстати, в 1910 году он закончил это производство, но эстафету перенял Русско-Балтийский завод. А отказ "Лесснера" от автомобилей обусловловался многими причинами, прежде всего тем, что началось возрождение флота и "Лесснер" получил новые заказы от Морского ведомства, они ему были выгоднее. Ведь спрос на автомобили в России был не так и велик. Я знаю всю статистику отлично, когда в Америке ездили уже миллионы машин, в России весь автопарк насчитывал в 1913 году не многим более 12 000 авто. "Даймлер" тоже подлил масла в огонь, захотел сам торговатъ своими машнами, без посредников (инициатором рассторжения договора с "Лесснером" был именно концерн ДМГ), хотя и на лицензии немцы нажили не мало (130 тыс. рублей + 7% с оборота всех автомобилей и моторов, изготовленных по их лицензии). Без военных обойтись нельзя было никак, на частных продажах автомобилей в России не выжил бы ни один завод, настолько они были незначительны, тот-же "Лесснер" большинство своих авто отгружал казённым организациям, а "Руссо-Балт" поставил в армию более 70% всех своих автомобилей (не считая другие казённые ведомства). Таковы были реалии Империи - матушка Русь вплоть но начала войны продолжала ездить на лошадях (объективных причин тому много, нет смысла вдаваться в подробности). Производство автомобилей, как ты говоришь "стабильное" просто было в России без надобности, такой малый спрос не приносил рентабельности. В этих условиях попытки "Лесснера" и "Руссо-Балта" можно назвать героическими! А без Луцкого, еще не известно, начали бы машностроители вообще это дело. Так что только за "пропаганду" автомобилестроения в России БГЛ уже заслживает почести! А тот факт, что его "моторные телеги" дла России имели на радиаторе логотип "Loutzky" уж говорит и несомненной причастности БГЛ к разработкам этих машин, иначе бы немцы не разрешили ни под каким соусом использование "чужой" марки. Опятъ же Дубовской этот факт подтверждает вескими аргументами.
Показал свой грузовик Луцкий не только ЕИВ, но и другим людям (читай, что я на предыдущей странице писал, одни факты), на Курских маневрах он и П.А. Фрезе тоже представили свои машины - моторизацвия Русской армии была вплоть до начала войны на должном уровне, не хуже, чем в Германии и значительно выше, чем во Франции или Англии. Другое дело, что все армии мира, пока петух в задницу не клюнул, относились к самоходам недоверчиво, но именно Россия была всегда на шаг впереди других. Причем не было никаких требований Военведа покупать только отечественные автомобили, как раз наоборот, пытаясь выяснить какие машины лучше, Военвед закупал наряду с "Лесснерами" и "Руссо-Балтами" автомобили самых лучших фирм Европы, устраивал грандиозные испытательне пробеги и к 1914 году создал на базе Учебной автомобильной роты пожалуй самые профессиональные в мире автомобильные военные подразделения! Другое дело, что с началом войны немцы и французы по мобилизации получили в 10 раз бльше автомобилей, чем РИА, но нас мобилизовывать было мало чего. Пришлось закупать автомобили в САСШ, далеко не самые лучшие (Германия, имевшая в 1914 году львиную долю на российском авто-рынке, более 80%, отпала по известным причинам, а французам и англичанам самим нужны были автомобили на фронте). Но и во время войны, автомобильные и бронеавтомобильные (особенно последние) части РИА находились на самом высоком уровне, если не по количеству машин, но по организации и эффективности автомобильных войск. Кстати, в РИА был задействовано в 1МВ больше броневиков, чем во всех других странах вместе взятых, в России построили более 200 и закупили в Англии около 500 броневиков, построенных по русским требованиям и эскизам, а например в промышленно развитой Германии было задействовано всего около 40 бронеавтомобилей, из них только 13 немецкого производства (не считая суррогатных), а остальные трофейные. Да и сформировали 1-ю автомобильную пулемётную роту в России уже летом 1914 года - самая первая броневая часть в мире!!! Немцы 1-е бронеавтомобильно-пулемётное отделение сформировали на год позже, остальные 10 взводов только к 1918 году, и, если русские БА отлично воевали, наводя ужас на притивника и принося ему огромные потери, то немецкие в основном боролись с их собственными техническими проблемами и изредка занимались прифронтовым патрулированием, основная их задача была поднятие духа собственной армии, типа у нас тоже есть БА, по этому их и перебрасывали с фронта на фронт, но оснвное вемя войны они провели в тылу на ремонте). Как тут не вспомнить Накашидзе, мечтавшего вооружить РИА броневиками еще в 1904 году. Один "ШЖВ" только попал в Россию, потом князь погиб на даче Столыпина и от покупки остальных Военвед отказался, их не пропустили через границу, чем воспользовались немцы, купив со скидкой (а не своровав, не изъяв и не сняв с платформ, как попугайски неизвестно за кем повторяют почти все историки - полная глупость, даже бред! Германская Империя что, были бандитами или пиратами?) две машины из русской партии. Но я отвлекаюсь.
Еще один момент. Сколько аферисты во фраках не вились вокруг Двора и генералитета, мне не известен ни один случай, когда бы они смогли развести "дебильное и лоховское" российское Военное ведомство. Все идиотские и нереальные проекты срезались, а проходили только достойные и грамотные, причем к самим проектам отношени было предвзятое. Другое дело, когда в 1901 году Луцкий привёз не проект на бумаге, а первоклассные по тому времени машины, тут и Император захотел на них взглянуть, в той-же Америке тогда вообще на каракатицах "Олдсмогилах" (такую кликуху дали этим моторным колымагам в России) и электро- и паровых колымагах ездили, а о внедрении автомобилей в армию амеры даже и не помышляли. Ты можешь мне возразить, а как же монстр Лебеденко, который ржавел в лесу и стоил кучу денег выброшенных на ветер? Да в том то и дело, что Военвед тоже отклонил этот нереальный проект, а строил его на свои средства и по собственной инициативе Всероссийский земский союз.
Пожалуйста поверъ ме, я 30 ле глубоко изучаю этот вопрос - прежде чем делать такие выводы, почитай не только пасквиль Лапшина, но и серьёзную литературу. А лучше всего дождись нашей книги - в ней будут освещены все аспекты русского военного автомобилизма, начиная с Русско-турецкой войны 1877/78 годов и кончая февральской революцией, все до мельчайших подрбностей, причем все основано на архивных документах, без всяких домыслов и идеалогических клише. Ты будешь удвлен, какое развитие получило в России военно-автомобильное дело. И заслуга в его основании Бориса Луцкого тоже имеется, впрочем, как и Петра Фрезе и некоторых других энтузиастов. Но Луцкий был первым, положившим начало автомобилизации РИА! Все-таки не стоит без глубоких исследований работ Луцкого "оценивать его роль низко", это, извини, немного дилетанский вывод.
А крупномасштабное производство автомобилей в России никто так не смог организовать, причина банальная - не было спроса, оправдывающего рентабельность авто. промышленности. А экспортные рынки были для нас слишком тесны, там хватало своих первокассных производителей с самыми лучшими традициями. Но, например, на экспортном рынке автомобильных шин, русские фимы "Треугольник" и особенно "Проводник" добились очень быстро огромных успехов, став к 1914 году одними из крупнейших производителей мира. Но тут у нас была традиция - массовое производство галош, было от чего оттолкнуться.


Алексей! Ты абсолютно прав! получитъ еврею (евреи в Российской Империи были поражены в правах) образование в Германии, а потом награды и дворянство, было не просто! Почти невозможно! Образование ладно, его и в России можно было получитъ. Но возможно, что России и нужен был талантливый инженер и патриот в Германии ( Виктор ошибается, утверждая, что у БГЛ было бабло и он туда поехал, мы-то знаем, что в Мюнхен он был направлен властной рукой), который бы следил за всеми моторно-автомобильными новинками там? Ведь тогда Германия играла одну из первых скрипок в этом деле. А Луцкий не толъко наблюдал, но и был отличным инсайдером, вхожим в самые лучшие моторные круги Германии и сам внесший огромный вклад в развитие мирового моторо- и автостроения! На этом месте нужен был не средний инженер, а самый толковый. Я полагаю, что дворянство и награды он получил большей частью на политичесом поприще, не зря же его потом германцы заарестовали. Но в его шпионских делах я глубоко не копал. Вот Виктор написал: "В России же от Луцкого толку было бы мало ( а реально вообще бы не было)". А по-моему был, даже очень большой толк, именно на этом поприще (но и на чисто автомобильном тоже!), но без профессиональных знаний блистательного инженера, толку было бы гораздо меньше. Так что "оценивать его роль низко", как это делает Виктор, не вникая глубоко в корень вопросов, не стоит. Я вот вникал, но как обычно, воздерживаюсь от безоговорочного приговора "а-ля Лапшин" и на "историческую правду", как Лапшин, не претендую. Слишком мало нам еще известно.

Паша, мне очень приятно, что полку людей, интересующихся автомобилизмом Российской Империи, прибыло. Я рад каждму новому коллеге (их не та много, в основном молодежь интересуется советскими барбухайками и Мэрсами-Бумерами :) ) и если нужны консультации, то смело обращайтесь (я на многих автомодельных и военно-исторических форумах сижу), у меня пожалуй самая большая коллекция фотографий и сканов по теме моторизации Российской Империи в мире, более 40 000.
А для изучения азов вопроса, пока рекомендую мой справочник. Информация тут:
http://www.tsar-auto-club.spb.ru/publishin...riletz/arm.html

Правда он сырой, не полный, не безгрешный и бюджетный (делался в спешке, думаю через год-другой появится новое исправленное и дополненое издание), нопока никто еще подобный спавочник не писал. А журнал я рекомендую "Грузовик-Пресс", там исторические статьи серьёзнее, чем в АР (не только мои, там весь авторский коллектив не плохой).

Сообщение отредактировал Stanislaus: 02 Апрель 2009 - 17:32


#91 Пользователь офлайн   Victor V 

  • Группа: Inactive
  • Сообщений: 133
  • Регистрация: 20-Апрель 08
  • Member: 6383

Отправлено 02 Апрель 2009 - 22:47

Просмотр сообщенияStanislaus (Apr 2 2009, 05:27 PM) писал:

Резюмирую все посты, написанные, пока я был оффлайн.

Виктор! Зачем ты опять делаешь сравнения и перескакиваешь на других людей и другие темы?

Станислав, это обусловлено моим подходом к этой теме. Меня тот период интересует, и не только конкретно, а и вообще. Почему и как Росс Империя профукала очередной этап технического прогресса , который именно тогда начался. Ну и всяких технических аферистов - люблю. Забавляют они меня ;)
Теперь о машинах. Лесснер, это хорошо. При содействии Луцкого - просто замечательно. Но реальный итог - неудача. Производство закрыто. Вряд ли оборудование для производства авто можно применять в кораблестроении.
Спрос. Это вещь такая... Он всегда есть, но его надо уловить. Ежели Луцкий не врет и эксплуатация его телег стоила в 6 раз дешевле, то за ними должна очередь стоять. Раз не стояла - значит другие виды расходов делали такую эксплуатацию невыгодной.
Опять же про рынок - России возможно просто требовались другие авто и по другой цене. Тогда бы и с экспортом заладилось. Когда цена меньше - супротив этого возразить трудно. А тот же Руссо Балт, если не ошибаюсь ухитрялся делать машины дороже западных аналогов. И что то меня сомнения берут, что рабочии на РБВЗ получали больше чем на Фиате или Рено...
И снова к Луцкому вернемся... Итак с производством с его помощью ничего не вышло. Теперь о продажах. Ну не привези он тогда свои телеги - что западные фирмы свои представительства в России бы не отрыли? Так же бы и в то же время ....
Теперь о армии. Мечты Накашидзе, пробеги лучших авто - все это ерунда. Автомобилизация армии возможна только на базе прочной постановки производства авто в СВОЕЙ стране. Иначе с началом войны произойдет, то что произошло. Именно об этом у должно было думать военное ведоство и царь батюшка. И ежели они бы об этом думали, то сообразили бы, что для этого лучше сотрудничать с фирмами уже выпускающими по 1000 штук авто в год. Форд, Фиат, та же олдсмогила - вполне походят. Даймлер.... Да ни в коем разе. Тем более еще раз повторю - гансы в создании производств на территории России заинтерисованы не были.
Про дебильное и лоховское - вечером ;)

#92 Пользователь офлайн   Ivan_320i 

  • Группа: Inactive
  • Сообщений: 7 976
  • Регистрация: 13-Апрель 05
  • Member: 146

Отправлено 03 Апрель 2009 - 00:17

Просмотр сообщенияVictor V (Apr 3 2009, 09:47 AM) писал:

Станислав, это обусловлено моим подходом к этой теме. Меня тот период интересует, и не только конкретно, а и вообще. Почему и как Росс Империя профукала очередной этап технического прогресса , который именно тогда начался. Ну и всяких технических аферистов - люблю. Забавляют они меня ;)
Теперь о машинах. Лесснер, это хорошо. При содействии Луцкого - просто замечательно. Но реальный итог - неудача. Производство закрыто. Вряд ли оборудование для производства авто можно применять в кораблестроении.
Спрос. Это вещь такая... Он всегда есть, но его надо уловить. Ежели Луцкий не врет и эксплуатация его телег стоила в 6 раз дешевле, то за ними должна очередь стоять. Раз не стояла - значит другие виды расходов делали такую эксплуатацию невыгодной.
Опять же про рынок - России возможно просто требовались другие авто и по другой цене. Тогда бы и с экспортом заладилось. Когда цена меньше - супротив этого возразить трудно. А тот же Руссо Балт, если не ошибаюсь ухитрялся делать машины дороже западных аналогов. И что то меня сомнения берут, что рабочии на РБВЗ получали больше чем на Фиате или Рено...
И снова к Луцкому вернемся... Итак с производством с его помощью ничего не вышло. Теперь о продажах. Ну не привези он тогда свои телеги - что западные фирмы свои представительства в России бы не отрыли? Так же бы и в то же время ....
Теперь о армии. Мечты Накашидзе, пробеги лучших авто - все это ерунда. Автомобилизация армии возможна только на базе прочной постановки производства авто в СВОЕЙ стране. Иначе с началом войны произойдет, то что произошло. Именно об этом у должно было думать военное ведоство и царь батюшка. И ежели они бы об этом думали, то сообразили бы, что для этого лучше сотрудничать с фирмами уже выпускающими по 1000 штук авто в год. Форд, Фиат, та же олдсмогила - вполне походят. Даймлер.... Да ни в коем разе. Тем более еще раз повторю - гансы в создании производств на территории России заинтерисованы не были.
Про дебильное и лоховское - вечером ;)

по поводу "об этом у должно было думать военное ведоство и царь батюшка. И ежели они бы об этом думали, то сообразили бы,..." - я дико извиняюсь, но как кто должен был бы поступать столетие назад, а уж тем более категорично утверждать что должны были делать ведомства и Царь - дело, безусловно, приятное, но крайне неблагодарное. Мне так думается.

Даже при Вашем глубоком изучении истории (простите, я о нем не в курсе, но надеюсь, что Вы специалист) о чем у кого какие были приоритетные заботы и почему принимались или не принимались те или иные решения судить надо крайне осторожно, зная все факторы. Знаете ли вы досконально кто и какие советы давал цары, кто и за что выступал в военных ведомствах тогда чтобы категорично утвержалть о том кто ка должен был тогда поступать?

А какая была дорожная сеть в России тех лет, создавала она предпосылки для массового развития автотранспортного производства полного цикла (подчеркиваю - не закупок, а именно массового производства)? А финансовые структуры тогда благосклонно относились к кредитованию столь новой отрасли как автомобилестроение?

Сообщение отредактировал Ivan_320i: 03 Апрель 2009 - 00:20


#93 Пользователь офлайн   wowa 

  • Группа: Aвтомобилист
  • Сообщений: 6 659
  • Регистрация: 25-Декабрь 04
  • Member: 73
  • Город:Московская область

Отправлено 03 Апрель 2009 - 04:40

Читаю, читаю...
И вот что подумалось- а ведь ничего не изменилось!
Грустно... :(
С уважением, Владимир.
Член MBMC (Mercedes-Benz Modellauto-Club)
er-models.com
0

#94 Пользователь офлайн   Stanislaus 

  • Группа: Inactive
  • Сообщений: 4 427
  • Регистрация: 12-Ноябрь 05
  • Member: 291
  • Город:Klingenberg, Deutschland

Отправлено 03 Апрель 2009 - 08:02

Просмотр сообщенияVictor V (Apr 2 2009, 09:47 PM) писал:

Станислав, это обусловлено моим подходом к этой теме. Меня тот период интересует, и не только конкретно, а и вообще. Почему и как Росс Империя профукала очередной этап технического прогресса , который именно тогда начался. Ну и всяких технических аферистов - люблю. Забавляют они меня ;)
Теперь о машинах. Лесснер, это хорошо. При содействии Луцкого - просто замечательно. Но реальный итог - неудача. Производство закрыто. Вряд ли оборудование для производства авто можно применять в кораблестроении.
Спрос. Это вещь такая... Он всегда есть, но его надо уловить. Ежели Луцкий не врет и эксплуатация его телег стоила в 6 раз дешевле, то за ними должна очередь стоять. Раз не стояла - значит другие виды расходов делали такую эксплуатацию невыгодной.
Опять же про рынок - России возможно просто требовались другие авто и по другой цене. Тогда бы и с экспортом заладилось. Когда цена меньше - супротив этого возразить трудно. А тот же Руссо Балт, если не ошибаюсь ухитрялся делать машины дороже западных аналогов. И что то меня сомнения берут, что рабочии на РБВЗ получали больше чем на Фиате или Рено...
И снова к Луцкому вернемся... Итак с производством с его помощью ничего не вышло. Теперь о продажах. Ну не привези он тогда свои телеги - что западные фирмы свои представительства в России бы не отрыли? Так же бы и в то же время ....
Теперь о армии. Мечты Накашидзе, пробеги лучших авто - все это ерунда. Автомобилизация армии возможна только на базе прочной постановки производства авто в СВОЕЙ стране. Иначе с началом войны произойдет, то что произошло. Именно об этом у должно было думать военное ведоство и царь батюшка. И ежели они бы об этом думали, то сообразили бы, что для этого лучше сотрудничать с фирмами уже выпускающими по 1000 штук авто в год. Форд, Фиат, та же олдсмогила - вполне походят. Даймлер.... Да ни в коем разе. Тем более еще раз повторю - гансы в создании производств на территории России заинтерисованы не были.
Про дебильное и лоховское - вечером ;)
Что Луцкий не врет??? Эксплуатировал его телегу не он сам, а Морвед, есть подробные отчеты, каждый километр записывался. Твои рассуждения меня смешат! Какая очердь? Все знают, что Спринтер лучше, чем Газель, однако маршрутки по СНГ ездят в основном Газели, а не спринтеры. По твоему, раз эксплуатация грузовоза была выгоднее, чем телеги с битюгом, то все лавочники и булочники должны были сразу же отвести их лошадей к коновалу, набрать кредитов и заказать дорогущие грузовики? А армия должна была сразу же расформировать многотысячную кавалерию? Всех казаков обучить вождению машины и пересадить на пулемётные квадрициклы?
Лесснер не был судостроительным заводом, а машиностроительным, все его оборудование позволяло изготовлять различные продукты машиностроения - паровые машины, тркстильные станки, автомобили, моторы и торпеды для флота.
Не одна Россия профукала, Германия, где был изобретен автомобиль, тоже профукала. Ибо в этих странах, в отличии оз ожиревших на своих колониях Франции и Англии и начавших жиреть быстро жиреть амеров, практически не было среднего класса, т.е. не кому было продавать массово автомобили, ведь тот-же дешевейший в мире Форд Т стоил 2000 рублей, в 3 раза дешевле РБ, но для работяг и лавочников и это были огромные деньги. Я все-таки начинаю описывать объективные причины. В Германии было то-же самое, из-за отсуствия спроса в бедной, недавно еще раздробленной Германии, немцы по количеству выпускаемых автомобилей безнадежно отстали от САСШ, Франции и Англии, но их выручало качество машин и огромные экспортные рынки, особенно Российский, где их доля к 1914 году выросла чутъ ли не до монополии. При том, что как раз немецкие автомбили (Вова прав, не изменилось почти ничего) были в среднем дороже, чем другие. Лидерство тогда на рынке России традицинно держал с отрывом доргущий Бенц, а не Форд Т. Смотри статистику. М.С. Фриде на Фордах решил основать таксомотоный бизнес в Питере, но все его 30 Фордов рассыпались ровно через год. Руссо-Балт, Бенц и Мерседес тоже в такси не было (дюже дорогие они для этого), но Лаурин-Клементы, Панары, Шарроны, Бреннаборы и Опели служили в такси долго и исравно.
Пойду назад к рубежу ХХ века, когда Луцкий привез свои (или "луцко-даймлеровские") грузовики. Тогда в России очень бурно началось развитие моторизации и собственной (в основном сборочной) авторомышленности. Начали, как и все другие страны, мы с Бенцев, Де Дионов (более 300 фирм на всех континентах, кроме Африки и Антарктиды собираи Де Дионы, такие гранды как Рено и Пирс-Арроу кстати тоже), причем цифры производства (сборки) были внушительные - сотни в год! Потом погналисъ за дешевизной, переключились на "Олдсмогилы" (их импортировали и собирали На Дуксе, Лейтнере, Аксае) - вот тут и началисъ проблемы - дешевые "народные" "Олдсмогилы" часто ушатывались после 300 верст пробега, все, кто этих уродцев собирал, понесли убытки. Как можно было на них ориентироватъся? Да ты посмотри на Олдсмобиль Карвед-Дэш 1903 года и Мерседес-Симплекс того же года, тогда все станет понятно, только по внешнему виду! Ну а потом РЯВ и 1-я революция вообще все развитие автопрома остановили. У нас же были (и есть) еще другие, в отличии от Европы и САСШ негативные факторы - огромные пространства, ужасные дороги, долгие зимы... Автомобилизация имела относительный успех пожалуй только в Питере и Москве, и то сезонно (битюги и зимой телеги возили, а 5-тонные грузовозы на занесенном снегом булыжнике эксплуатироватъ было не так и просто). По всем этим причинам, дешевые, но х%%вые автомобили оказались в стороне от российского рынка, зато ни в одной стране мира не было столько дорогущих и великолепного качества Делоне-Бельвиль, как в России.
Так что все неудачи были только по одной причине - отсуствие приватного спроса, т.к. в стране не было среднего класса и хороших условий для эксплуатации автомобилей! Лесснер не исключение. Да, многие фабрики и заводы, торговые предприятия, рисковали заменятъ гужевый транспорт на автомобили, но очень робко. Выгоды выгодами, но телега с лошадью в наших условиях была все-таки надежнее, а главное не требовала огромных первоначальных денежных вложений.
Кстати, еще до Луцкого и его демонстрации грузовозов, торговые агенты довольно активно продвигали иностранные машины в России - те же Бенц (Карл Шпан) и Даймлер (Наталис), но почему-то Наталис не рискнул привезти грузовики в Россию, а Луцкий рискнул! Фрезе тоже рискнул, причем сам их построил, собственной конструкции (только моторы были импортные).
Ну а про автомобилизацию армии, повторюсь, её до 1914 года не было ни в одной стране мира. К началу войны автомобилей в армии в России было чуть меньше, чем в Германии, но гораздо больше, чем во Франции и Англии вместе взятых, именно Россия с формированием в 1907 году первых армейских автокоманд и с формированием в 1910 году Учебной автомобильной роты, стала мировым лидером в военно-автомобильном деле. Именно в России впервые появилась тактика бронеавтомобильных войск, которую позже переняли даже англичане для своих танковых войск.
При всех условиях российского рынка, не только "гансы" (кстати, для меня это слово немного обидное, ты бы не обиделся, если бы я про русских писал "иваны"?), но вообще никто не был заинтересован в производстве автомобилей в России - потому и Руссо-Балт был дорогой, что это был не Форд (ни по качеству, ни по количеству), серийное производство на Руссо-Балте в таких рыночных условиях было чуть-ли не подвигом, да и Военвед всеми возможными силами поддерживал его!
А то, что произошло в начале войны (РИА получила по мобилизации всего около 1500 автомобилей (остальные были либо непригодными, старыми, либо получили бронь), причем почти все немецкие, к которым скоро кончились запчасти, но несмотря на это, к лету 1917 года в РИА еще служило около 400 Бенцев, а у тех же знаменитых американских Гарфордов цапфы передних колёс ломались через 500 вёрст пробега, в 1916 году 3/4 всех Гарфордов, закупленных в 1914/15 были неисправны, а усиление цапф приводило к поломкам передних осей, есть подробные отчеты по эксплуатации автомобилей в РИА, при этом старые Бенцы, Опели, НАГи и Мерседесы служили всю войну), оно и должно было произойти. Потому, как, никто до её начала и не думал, что автомобили смогут серьёзно повлиять на войну, никто кроме России! Если бы не все довоенные усилия по автомобилизации РИА, то было бы еще хуже, а так, хоть тысячи отлично квалифицированных военно-автомобильных кадров было, огромный опыт эксплуатации машин, ремонтные базы. Все это позволило вплотъ до конца войны, даже при вынужднной замене хорошего германского автопарка, на отсталый американский, поддерживать автомобильные войска России на должном уровне! (справедливости ради скажу, что и у амеров были неплоие машины - Уайты, Пирлессы, Паккарды, Пирс-Арроу, Локомобили, Кадиллаки, но легковой Пирс-Арроу стоил в 10 раз дороже Форда, с 1916 года РИА вообще отказаласъ покупать Форды, однако убыль американского автопарка, даже отличных Уайтов состовляла в среднем 50%, включены боевые и технические потери).
А что ты предложил бы? Еще до войны строить крупные заводы, как Форд, покупать там на казённые денюжки тысячи деръмовых примитивных автомобилей и консервировать их на всякий пожарный? А потом после 3-х месяцов эксплуатации на фронте их в утиль сдавать? Да кто бы смог позволить себе такую роскошь? Тем более, до последних дней мало кто верил, что Россию союзнички натравят на Германию, чтобы саразу одним ударом убрать двух новых глобальных конкурентов. Но это совсем другой разговор.

Zitat:
Только феврале 1916 года, в самый разгар Первой мировой войны, названной в России Великой войной, было принято запоздалое решение о строительстве нескольких отечественных автозаводов. Этому решению предшествовало выдвинутое крупным русским промышленником П.П. Рябушинским в мае 1915 года предложение о создании военно-промышленных комитетов, призванных мобилизовать отечественную промышленность на военные нужды. Учреждённый в середине 1915 года Автомобильно-авиационный отдел Центрального военно-промышленного комитета провёл активную агитационную работу с целью организации производства автомобилей в России и привлёк к обсуждению этого вопроса внимание Военного министерства, общественных организаций и целого ряда специалистов. В результате Главное военно-техническое управление (ГВТУ) направило ходатайство в Совет министров об отпуске средств на заказ автомобилей отечественного производства. В конце 1915 года по предложению члена Центрального военного комитета инженера М.В. Пиолунковского было принято правительственное решение об образовании национальной автомобильной промышленности.
Началась реконструкция уже имевшихся и постройка новых заводов, сначала пяти частных: Товарищества на паях Автомобильного Московского завода «Кузнецов, Рябушинские и К°.» («АМО») в Москве; «Руссо-Балт» в Филях (в 1915 году Русско-Балтийский вагонный завод, в связи с приближением линии фронта был эвакуирован из Риги в Петроград и Фили); Акционерного общества «Русский Рено» в Рыбинске; Акционерного общества механических передвижений «В.А. Лебедев» в Ярославле и Акционерного общества «Аксай» в Нахичевани (возле Ростова-на-Дону). Главное военно-техническое управление 27-29 февраля 1916 года подписало контракты на сумму 133,5 миллионов рублей с группами промышленников на строительство пяти указанных выше заводов предполагаемой общей годовой производительностью в 1918 году 7500 автомобилей восьми моделей. Договоры имели требования, в которых учитывалось, что автомобили, запасные части к ним и оборудование самих заводов должны быть отечественного производства, с оговоркой, что поставщики могли приобрести за границей те части и материалы, изготовление которых в России было бы невозможным или затруднительным, но на сумму не более 30% от контрактной стоимости поставок. На этих же заводах предполагалось также осуществлять капитальный ремонт машин и двигателей, однако ни один из них до революции к производству автомобилей так и не приступил. Только завод «АМО» в конце 1916 года начал в сборку автомобилей из иностранных частей в счёт военных поставок, предусмотренных договором, предварительно урегулировав с заказчиком нарушение требования контракта об отечественном производстве машин, объяснив его полной неготовностью отечественной промышленности изготовления нужных материалов. Другие заводы так и не сумели организовать производство или сборку автомобилей, ограничившись изготовлением единичных пробных экземпляров машин.
Так как при рассмотрении вопроса об организации производства автомобилей в России в Совете министров было указано на несомненную предпочтительность с точки зрения интересов государственной обороны и Российского казначейства устройства казённого автозавода (существовало оправданное мнение, что частный капитал мог воспользоваться монопольным положением и завысить цену на автомобили «до самых непомерных пределов»), Военное ведомство в мае 1916 года подписало с британской компанией «БЕКОС» договор на строительство ещё одного предприятия, но с государственным капиталом Казённого завода военных самоходов в Мытищах («КЗВС»), рассчитанного на производство 3000 штабных и санитарных автомобилей в год. Однако и этот завод до конца 1917 года не был до конца достроен, и производство автомобилей там так и не началось.
Таким образом, предполагалось, что в 1918 году Россия должна была иметь собственные производственные мощности, рассчитанные на выпуск 10500 автомобилей в год 7500 на пяти частных заводах и 3000 на одном казённом. К сожалению этим планам не суждено было сбыться.

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение: Statistik_Import.jpg

Сообщение отредактировал Stanislaus: 03 Апрель 2009 - 08:58


#95 Пользователь офлайн   Victor V 

  • Группа: Inactive
  • Сообщений: 133
  • Регистрация: 20-Апрель 08
  • Member: 6383

Отправлено 03 Апрель 2009 - 11:38

Ну хорошо - есть подробные отчеты Морведа. На основе этих отчетов он отказался от гужевого траспорта и полностью перешел на грузовики? Выгодно - процесс бы пошел, невыгодно - нет.

В Германии было то-же самое, из-за отсуствия спроса в бедной, недавно еще раздробленной Германии, немцы по количеству выпускаемых автомобилей безнадежно отстали от САСШ, Франции и Англии, но их выручало качество машин и огромные экспортные рынки, особенно Российский, где их доля к 1914 году выросла чутъ ли не до монополии.
Ну ты извини - сам себе противоречишь. Один и тот же рынок выручал автопром Германии, и был недостаточен для нашего автопрома? Тут уж или так или этак.
Дешевейший в мире Форд Т мог купить работающий же у Форда на конвеере работник. Не думаю что РБ могли купить даже трое наших в складчину. Так почему РБ такой дорогой - хотя рабочая сила его производящая - дешевая? Не здесь ли проблемы? Не желали ли наши патриоты слишком большой доли прибыли?

Смотри статистику. М.С. Фриде на Фордах решил основать таксомотоный бизнес в Питере, но все его 30 Фордов рассыпались ровно через год. Руссо-Балт, Бенц и Мерседес тоже в такси не было (дюже дорогие они для этого), но Лаурин-Клементы, Панары, Шарроны, Бреннаборы и Опели служили в такси долго и исравно.
Так Форд - машина не для таксопарков. Москвичи тоже разваливались после года такой эксплуатации ;)
А дороги - форд Т тоже не на автобаны был расчитан.
По всем этим причинам, дешевые, но х%%вые автомобили оказались в стороне от российского рынка, Я думаю гораздо проще - слишком на них цену задирали.

При всех условиях российского рынка, не только "гансы" (кстати, для меня это слово немного обидное, ты бы не обиделся, если бы я про русских писал "иваны"?), но вообще никто не был заинтересован в производстве автомобилей в России - потому и Руссо-Балт был дорогой, что это был не Форд (ни по качеству, ни по количеству), серийное производство на Руссо-Балте в таких рыночных условиях было чуть-ли не подвигом, да и Военвед всеми возможными силами поддерживал его!
Да можешь иванами звать - по мне так ничего обидного ;)
Про РБ можно сказать что выбор автомобиля для произвадства был сделан очень странный...
И опять же - немецкий автопром наш рынок выручал - а для РБ это был подвиг?

но несмотря на это, к лету 1917 года в РИА еще служило около 400 Бенцев, а у тех же знаменитых американских Гарфордов цапфы передних колёс ломались через 500 вёрст пробега, в 1916 году 3/4 всех Гарфордов, закупленных в 1914/15 были неисправны, а усиление цапф приводило к поломкам передних осей, есть подробные отчеты по эксплуатации автомобилей в РИА, при этом старые Бенцы, Опели, НАГи и Мерседесы служили всю войну),
Ну тут маленькая передержка. А может и нет. Гарфорд таскал броню, пушку и расчет - и на фронте. И в гражданскую они послужили. Сколько броневиков было сделано на Бенце? Наверно и сам знаешь. Наверно Оппели наги и мерседесы исправно служили в тылу всю войну. А броневички из них фиговенькие - все что сдуру сделали - потом в дрезины переоборудовали.

А что ты предложил бы?
Вообще здравый смысл подсказывает, что если мое государство состоит в военном блоке - то закупать авто у проивника (члена другого военного блока) - это глупость. Опять же особо ничего придумывать не надо - все придумано до нас. Установление таможенных пошлин для ввозв готоых машин и льготы для тех кто собирает у нас.
Ну там дороги строить - это вроде государсто должно заниматься. Опятьже можно подфорсировать спрос , запретив вьезд на лошадях в центры крупных городов. Ну там кредиты всяки потребительские - само собой. И Форд - это вовсе не дерьмовинький - это и неплохая машина, это и трактора и много чего интересного.

К стати в истории с танком Лебеденко - ты тоже не прав. Там и ЕИВ, и военное ведоство замарались. Ну и Союз городов - не без этого.

#96 Пользователь офлайн   Victor V 

  • Группа: Inactive
  • Сообщений: 133
  • Регистрация: 20-Апрель 08
  • Member: 6383

Отправлено 03 Апрель 2009 - 11:43

Просмотр сообщенияIvan_320i (Apr 3 2009, 12:17 AM) писал:

по поводу "об этом у должно было думать военное ведоство и царь батюшка. И ежели они бы об этом думали, то сообразили бы,..." - я дико извиняюсь, но как кто должен был бы поступать столетие назад, а уж тем более категорично утверждать что должны были делать ведомства и Царь - дело, безусловно, приятное, но крайне неблагодарное. Мне так думается.


А тут вы ошибаетесь. Что они делали и к чему это привело - нам извесно. Разные другие варианты - тоже. И потому имеет смысл разобрать прежние ошибки чтобы не делать их снова.
Не важно кто что думал. Важно кто что делал. И правильно или нет.
Луцкой вот в 14 в тюрьму попал, ЕИВ - чуть позже и того хуже. Неплохо представить что им надо было делать чтобы избежать таких неприятностей.

#97 Пользователь офлайн   Ivan_320i 

  • Группа: Inactive
  • Сообщений: 7 976
  • Регистрация: 13-Апрель 05
  • Member: 146

Отправлено 03 Апрель 2009 - 14:11

Просмотр сообщенияVictor V (Apr 3 2009, 10:43 PM) писал:

А тут вы ошибаетесь. Что они делали и к чему это привело - нам извесно. Разные другие варианты - тоже. И потому имеет смысл разобрать прежние ошибки чтобы не делать их снова.
Не важно кто что думал. Важно кто что делал. И правильно или нет.
Луцкой вот в 14 в тюрьму попал, ЕИВ - чуть позже и того хуже. Неплохо представить что им надо было делать чтобы избежать таких неприятностей.

Ну даваете представим что им надо было делать. Выпускать отечественные автомобили, да? И тогда история бы в корне изменилась!

Тема событий начала ХХ века и "разбора ошибок", безусловно, благодатна и неисчерпаема. Да и давать оценки кто как якобы должен был поступить сто лет назад - дело несложное. Правда никто не знает как сложилась бы история при других вариантах развития событий. Но мы-то все равно знаем кому как надо было единственно правильно тогда поступать, ведь правда?

Но мне казалось, что изначально эта тема началась о конкретной статье про БГЛ, причем о нем как о квалифицированном конструкторе, с конкретными фактами, а не о мировых проблемах начала ХХ века, поступках ЕИВ и т.п.

Я, кстати, ответа на свой вопрос про дороги так и не вижу. Хотя в принципе он был риторический - даже карт Подмосковья и прилегающих губерний начала ХХ века достаточно, чтобы серьезно задуматься о том где вообще мог бы эффективно эксплуатироваться автотранспорт в то время.

#98 Пользователь офлайн   Stanislaus 

  • Группа: Inactive
  • Сообщений: 4 427
  • Регистрация: 12-Ноябрь 05
  • Member: 291
  • Город:Klingenberg, Deutschland

Отправлено 03 Апрель 2009 - 16:18

Ваня, про специфические условия России, в том числе и плохие дороги, и долгие снежные зимы, я писал тоже!

Виктор, по пунктам:
1. Морвед приобрел один грузовик Луцкого для опытной эксплуатации. Зачем им нужно было сотни покупать? Вместо кораблей? Кто бы выделил в мирном 1901 году на это средства? Другие страны тоже тогда только опыты с автомобилями производили, причем куда более скромные. Я ведь этот аспект подробно описал, что Русское военное руководсво более других стран развивало моторозацию армии, но оно не пересаживало кавалерию на автомобили. Ты не уследил за моей мыслью! Развитие моторизации ВС в России было на высоте, но из-за низкого потребительского спроса у населения, не могла развиться автомобильная промышленностъ. Именно поэтму в начале войны другие страны смогли в количественном отношении быстро обогнать в этом деле Россию, ибо у них была ратвита собственная промышленность. Но только в количественном, а не в качественном!
2. Никакого противоречия нет! По статистике в 1913 г. Россия закупила в Германии 4308 автомобилей (данные точны, с таможни), а всего выпущено было Германии тогда всего вроде бы (по памяти) около 12 000 машин. Я же писал, что Германия по выпуску автомобилей и наличю автопарка к тому времени безнадежно отстала от САСШ, Франции и Англии, и причины приводил. Но машины то у них были первокласные, в основном своего производства, производственная база присуствовала, причем полностью автономная, до последней гайки все делалось в стране, что позволило немцам в самом начале войны повысить в несклько раз производство машин и поставитъ в годы войны в армию около 100 000 автомобилей. Да и убыль на фронте у них была не 50% как В России и Франции, а не более 15% - их машины были надежные!
3. Цену конечно же задирали на импорт (растаможка, нажива, перевозка и.т.д.) но не так и круто, Форд Т стоил в САСШ тогда около 800 долларов, у нас 2000 рублей в розницу, сравни курсы валют на то время, не так сильно и задрана цена. Ведь конкуренция была, ценообразование это отдельный разговор. Ты прав, Москвич, как и Форд Т машина не для таксопарков, ведь именно в таксопарках и происходит всю историю главное испытание автомобилей на надежность. Если не для такси, то значит вообще ни для чего не годится. Кто бы в СССР покупал Москвич, если бы был свободный рынок? Не зря именно АЗЛК и сдох первым после перестройки :) И не правда, что Форд Т мог купить в 1910-х годах простой рабочий, ты путаешь времена, это в 20-х годах в САСШ так поднялись зарплаты, после того, как они на войне нажились и боясь социальной революции по примеру России повысили пролетариату его пайку. Но даже если и так, то такое массовое распространение автомобилей в те годы было только в САСШ, уже когда американский рынок пошел другим путем - начиная с "Олдсмогилы" - дешевые, но плохие машины. Может быть по этому в наше время им всем настают кранты и 60% рынка еще до кризиса принадлежало азиатам и европейцам, а, например, в Германии американских машин на рынке от силы 0,1% (грузовых 0,0%)? История рассудила, чей путь лучше. Одно дело дешевые Форды для мещан и пейзан, которые каждые 2 года можно выбрасывать и менять, другое дело для армии и войны (в САСШ то войны не было!), там они сразу же сдыхали. Повторюсь, даже при остром дефиците автомобилей (американцы всю войну срывали и затягивали наши заказы и Россия часто была вынуждена покупать не то, что хотела, а то, что было на рынке, еще в 1914 году знаменитый шпион Сидней Рейли в докладе русскому послу в Англии указывал на иллюзорность надежд России на быстрое пополнение вооружением и техникой из Америки. Его прогноз оказался точным). С 1916 года Военвед полностью отказался от закупок Фордов, они шли только в основном в парамилитаристкую тыловую службу Всероссийского Земского союза, а равно как и грузовые Гарфорды. У меня вся статистика поставок и наличия автомобилей в РИА и ВЗС имеется. Англия и Франция тоже Форды тогда не покупали, до конца 20-х годов. А кто и решался ими в Европе торговать, те бысто разорялись, про Форды по всей Европе анекдоты ходили (именно он у нас первым получил кликуху "Козёл", за то что прыгал и вставал на дыбы при переключении скоростей - особенность его примитивной планетарной коробки передач), а мог и наехать на водителя, во время заводки кривым стартером, т.к. скорость часто включалась самопроизвольно. Даже в книге по уходу рекомендовали двоим заводить машину, один крутил ручку, другой держал машину на тормозе и на выжатом сцеплении. Уж не с них ли пошла чисто американская традиция - пока не выжмешь сцепение, стартер не включится? (я этого не знал, случайно довелось поездить на Крайслере Вояджере, пол-часа голову ломал, почему не заводится, пока добрые люди не подсказали, что надо сцепление выжать :) ).
5. Выбор РБВЗ на автомобили Фондю был не странный, прекрасные машины были эти Фондю, как, впрочем и все бельгийские авто. Конечно же решение производить автомобили серией в России, при почти полном контроле рынка Германией (не Китаем, не Румынией, а именно Германией! Немецкий автопром не выручал наш рынок, я бы сказал он его завоевал в острейшей конкурентной борьбе!) был подвиг. Считается, что на рынке машин в России присуствовало более, чем 500 марок, я же насчитал с 1895 по 1917 годы гораздо больше, почти тысячу, собирал по спискам и по фотографиям как пуццле, по кусочкам. В Питере в 1913 году в частном владении (включая такси) из 2300 автомобилей, было уже 70 Руссо-Балтов (несмотря на ориентацию завода на казну), а присуствовали всего около 350 марок. Только Бенц, Опель, Делоне-Бельвиль, Мерседес, Рено, Панар-Левассор, Шаррон и НАГ было больше, так-что своё место под солнцем и на частном рынке РБВЗ занял довольно быстро, благодаря великолепному качеству! Но не мог же РБВЗ выпускать по 10 000 машин в год, такого спроса не было тогда!
6. Э-э, броневики не трогай! Они тут не причем! Выбор Гарфорд в качестве броневика был вынужденный, ибо именно Гарфорд первым откликнулся на просьбу России по массовой поставке грузовиков и уже летом 1914 года начал их подгонять. Именно этот контракт превратил Гарфорд из малоизвестного локального производителя в крупного. Тогда не было просто никаких других грузовиков под пушечный броневик, кроме случайных и старых. Но тот-же Маннесманн-МУЛАГ единственный, шасси 1912 года выпуска (1-й авто-пулемётной роты) служил пушечным броневиком три года не вылезая с фронта, пока "старый окончательно надорвался" (цитата Добржанского), а Гарфорды кажые два месяца оттягивали в тыловые мастерские на ремонт, несмотря на то, что на фронтовых полевых мягких дорогах их цапфы держались дольше, чем на булыжнике Москвы, а и пробеги были минимальные, их возили по ж/д, только в бой они шли своим ходом.
Я сужу по данным ВЗС, меня есть полный отчёт их автомобильного отдела за 1916 год, с диограммами и графиками, с оценками и расчетами стоимости пудо-версты по каждой марке. ВЗС и ВЗГ ("Земгор") это "пара-милитаристы", у них были свои грузовые и санитарные колонны, ведали они снабжением и.т.д. Парк у них был практически такой-же, как и у РИА, только им доставались машины по-хуже (наприер "Фордов" у них было много, а РИА с 1916 года их не поставляли по причине их ужасного качества, "Уайтов" и других наиболее надёжных грузовиков, наоборот в ВЗС было мало...), общая картин эксплуатации сходна.
Интересно, что согласно отчета автомобильного отдела Всероссийского Земского Союза (ВЗС) грузовики "Гарфорд" получили очень плохую оценку: слабый двигатель (30 л.с., удивляюсь, как он тащил тяжелый пушечный броневик?), плохая конструкция передней оси - на московском булыжнике цапфы ломались после 500 вёрст пробега, на фронтовых полевых мягких дорогах они держались немного дольше, замена цапф на более крепкие приводила к разрушению балки передней оси. Видимо вагонная компоновка привела к перегрузки передней оси. С 1916 года ВЗС стал заменять "Гарфорды" на американские грузовики марок "Пирлесс", "Пирс-Арроу", "Паккард", "Федераль" и "Уайт", они были намного надежней.
Что касается Гарфордов, опятъ же по данным ВЗС (они скрупулёзно вели свои подсчеты и отчеты) стоимость пудо-версты на Гарфорде колебалась в разные месяцы от 7,36 до 15,07 копеек, а на грузовом "Пирс-Арроу" от 3,6 до 3,78 копеек, а потом на "Пирсах" была снижена до средней 1,80 копеек. Разница значительная. Далее: "Пирлесс" стоимостъ пудо-версты в среднем 2,40 копеек, "Паккард" - 2,50 коп.
В феврале и марте 1916 года 3/4 (!!!) всех "земско-союзных" Гарфордов стояли с поломанными цапфами, (цитата: "Замена у Гарфордов цапф усиленными не принесла полного исправления, так как стали ломаться передние оси, чашки цапф и рессоры") а "Пирлессы работали исправно". "Пирс-Арроу оказались самыми работоспособными" (цит.), в июне 16-го стали поступать "Паккарды, купленные взамен Пирлесс, которых на рынке не оказалось" (цит.). Как раз в это время "Пирлессы" стали массово поступать в британскую армию, видимо англичане перекупили хорошие и надежные грузовики. Данных по Уайтам в отчете ВЗС нет, т.к. их там было очень мало - "Уайты" считались самыми лучшими по качеству американскими грузовиками и поступали в основном в армию, "земско-союзным парамилитаристам" видимо их было не достать.

Выводы:
1) В условиях войны на приобретение автомобилей влиял рынок, покупали не всегда, что хотели, а то, что можно было "достать".
2) "Легендарные" "Гарфорды" вероятно послужили базой для броневиков не по желанию, а по нужде, в 1914 году трудно было быстро "достать" другие грузовики, "Гарфорд" среагировал на спрос русского рынка оперативно.
3) Малоизвестная локальная фирма "Гарфорд" неплохо "поднялась" на русских заказах, как впрочем и весь американский автопром.
4) То что некоторые другие броневики "фиговые", так это не от конструкции шасси, а от неудачной конструкции бронекузова. Зенитные пбронированые пушки Руссо-Балт Т 40/65 Путилов (Лендера/Тарновского) не были фиговыми, да и 8 пулемётных Руссо-Балтов Добржанского прошли всю войну без единственной потери, а Гарфордов много немцы взяли не разбитыми, а брошенными из-за поломок, отремонтировали и подавляли ими красных в Берлине в 1919, но и там они летели постоянно, а два старых пушечных Ижорских Паккарда воевали всю германскую революцию без ремонта, В Берлине, Линдау и Мюнхене.
5) С БМ Лебеденко (совсем это не танк, ни по каким параметрам) Военвед не замарался, я всю его историю досконально изучил по документам РГВИА, проект был отклонён Военведом, а ВЗС его подобрал.

Вот, так и быть, выкладываю статистику наличия автомобилей в РИА на 1 июля 1917 (!!!!!) года (данные абсолютно точные, архивные, обрати внимание сколько немцев еще служило, не только в тылу, на фронте их тоже было много, у меня тысячи фронтовых фоток Бенцев, Даймлеров и Опелей есть! (ты опираешся в основном на домыслы и предположения, а я только на факты). Уайтов было куплено 5000 штук, осталось половина, Гарфордов около 1300 штук, осталось чуть более 10%, все прошли капиталку). Обрати внимание сколько осталосъ Фордов, а их было куплено не менее 2000 в начале войны, те, что остались, видимо застряли в тыловых мастерских на дворовой перевозке запчастей :) A также статистикa импорта в период 1МВ:

Количество приобретённых Военным ведомством за 1914 1917 годы автомашин.

Назначение - Количество
Грузовиков 13598
Легковых автомашин 7506
Санитарных 2173
Автоцистерн 569
Авто-кухонь 234
Авто-мастерских 302
Авто-депо 45
Бронированных автомобилей 490
Осветительных автомобилей 10
Автомобилей-омнибусов 51

Всего: 24978

Количество автомобилей в Русской армии на 1 июля 1917 года.

Марка (страна производства) Легковые_Грузовые_Всего (тире это отсуствие, русская транскрипция согласно правил тех лет)
«Адлер» (Германия) 37 - 37
«Бенц» (Германия) 326 85 411
«Берлие» (Франция) 142 172 314
«Бурфорд» (Великобритания) - 14 14
«Бюссинг» (Германия) - 22 22
«Ганза» (Германия) 12 - 12
«Гарфорд» (САСШ) - 189 189
«Гупмобиль» (САСШ) 132 - 132
«Даррак» (Франция) 17 - 17
«Даймлер» (Германия) - 55 55
«Делоне-Бельвиль» (Франция) 27 - 27
«Делагэ» (Франция) 23 - 23
«Джеффери» (САСШ) - 481 481
«Заурер» (Швейцария) - 142 142
«Кейс» (САСШ) 258 - 258
«Кроcслей» (Великобритания) - 110 110
«Лаурин-Клемент» (Австрия) 102 3 105
«Локомобиль» (САСШ) 227 44 271
«Ля Дюпр» (Франция) - 20 20
«Маннесман-Мулаг» (Германия) - 20 20
«Мерседес» (Германия) 167 2 169
«Металлуржик» (Бельгия) 38 - 38
«Минерва» (Бельгия) 41 - 41
«Митчелл» (САСШ) 31 - 31
«Оверленд» (САСШ) 19 - 19
«Опель» (Германия) 249 67 316
«Остин» (Великобритания) 2 206 208
«НАГ» (Германия) 45 8 53
«Непир» (Великобритания) - 135 135
«Паккард» (САСШ) 296 1871 2167
«Пежо» (Франция) 117 19 136
«Пирлесс» (САСШ) - 336 336
«Пирс-Арроу» (САСШ) 315 201 516
«Рено» (Франция) 104 633 737
«Руссо-Балт» (Россия) 155 31 186
«Ровер» (Великобритания) 18 - 18
«Санбим» (Великобритания) - 15 15
«Сиддлей-Дези» (Великобритания) - 103 103
«Студебеккер» (САСШ) 132 - 132
«СПА» (Италия) - 11 11
«Тальбот» (Великобритания) 58 11 69
«Уайт» (САСШ) - 2591 2591
«Федераль» (САСШ) 1 89 90
«ФИАТ» (Италия) 93 321 414
«Форд» (САСШ) 65 - 65
«Шеффильд-Симплекс» (Великобритания) 8 - 8
Прочие фирмы 751 356 1107

Всего: 4008 8363 12377

Сообщение отредактировал Stanislaus: 03 Апрель 2009 - 16:21


#99 Пользователь офлайн   dany 

  • Группа: Inactive
  • Сообщений: 532
  • Регистрация: 16-Декабрь 04
  • Member: 51

Отправлено 03 Апрель 2009 - 17:39

Мне в статье в Авто Ревю картинки понравились. В основном всегда фото "зажимают", даже авторы в своих собственных публикациях показывают сознательно ухудшенного качества, где ни черта не видно :wall: . А тут все детальки рассмотреть можно.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------ danmodel@rambler.ru

#100 Пользователь офлайн   Stanislaus 

  • Группа: Inactive
  • Сообщений: 4 427
  • Регистрация: 12-Ноябрь 05
  • Member: 291
  • Город:Klingenberg, Deutschland

Отправлено 03 Апрель 2009 - 19:27

Просмотр сообщенияdany (Apr 3 2009, 04:39 PM) писал:

Мне в статье в Авто Ревю картинки понравились. В основном всегда фото "зажимают", даже авторы в своих собственных публикациях показывают сознательно ухудшенного качества, где ни черта не видно :wall: . А тут все детальки рассмотреть можно.
Даня, там нет ни одной новой фотки, все широко известные, стащенные с интернета, сканированные из книг (портрет Луцкого вообще подписан "из книги Дубовского", а Дубовской то его с немецкой открытки взял, там где яхта "Царица", но Лапшин этого не знал) и каталогов Даймлер. Причем раскрашенное фото грузовика Луцкого на презентации ЕИВ, сканированного не из журнала Allgemeine Automobil-Zeitung (это фото Карла Буллы, но в австрийском журнале в 1902 году его раскрасили), а с репродукции из современной рекламной книги по транспортёрам концерна Даймлер, при этом бильд-редактор "гламурного" Авто-Ревю даже не подфотошопил складку между страницами (в журнале она целиком, а в новой немецкой книге на двух страницах). Кстати, такое крутое издание могло бы и оригиналы фотографий испытания автомобилей Луцкого в Питере в архве РГАКФФД заказать, там их с десяток разных, но сканировать чужие без видимо проще :) Однако свой копирайт на ЧУЖИЕ фотографии они не стесняются ставить! :lol:
У меня все эти фотки естъ в более лучшем качестве и я никогда не жадничаю их показывать, ты знаешь. Скан цветного фургона "Треугольник" тоже имеется, причем отчищенный. А то, что в других журналах печатают фотки маленькие, то в этом редко когда авторы виноваты, это из за экономии места редакция делает. У нас ведь нет ни одного чисто автомобильно-исторического журнала :thumbsup: , а в обыкновенных по понятным причинам, могут на всю страницу фотку какого-нибудь современного китайского грузовика вставить (кто заказывает музыку, тот и танцует девочку), а в исторической статье зажмут её до невозможности. Слава Богу вообще еще про авто-историю Российской Империи печатают, ведь интерес у нашей публики к ней минимальный, в отличии от "барбухаек" и "Мэрсов-Бумеров" :)
Вот скоро в ГП (по плану в июне или июле) к 100 летию Руссо-Балта выйдет статья, посвященная пробегу Головачёва из Владика в Питер, там штук 12 снимков уникального штабного С 34/40 торпедо, шасси номер 376, не похожего на все другие РБ (интереснейший кузов!), фотки эксклюзивные, нигде и никогда ранее не печатавшиеся (из личного арива потомков штабс-капитана А.П. Головачёва), посмотрим, как их сожмут. Отличная идея для конверсии, кстати, но пока статья не вышла, фотки светить не имею права, ибо она уже принадлежит редакции. Я даже подумал, что РБВЗ заслуживает внимания такого, чтобы по каждой конкретной известной машине написать её краткую историю, к юбилею решил порадовать коллег сенсационным открытием именно этой машины, шасси 376 дорожное торпедо модели С 24/40 НР ХIII серии, выпуска начала 1914 года.

Поделиться темой:


  • 19 Страницы +
  • « Первая
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • Последняя »
  • Вы не можете создать новую тему
  • Вы не можете ответить в тему